潜在海洋港口货运的危机

可能有危机在北美港口货运行业吗?根据戴维斯交通咨询、菲尔·戴维斯。最近的罢工被温哥华港口卡车司机可能只是冰山的一角,根据戴维斯。事实上,卡车司机在罢工在港口在纽约,新泽西,格鲁吉亚,和西雅图。

的一个主要领域的关注与减少生产力在许多北美集装箱码头。在市场疲软数字,码头运营商不得不控制自己的劳动力成本。显然,卡车司机将成为第一个遭受损失,不太合组。

另一个问题似乎是时间管理。有太多的卡车终端由于之外的闲置把次上升(PDF报告)。因为卡车车主支付的旅行,当他们被推迟,因为码头拥堵,花费他们的钱。他们想要尽快离开。

在最近的一份报告中,菲尔•戴维斯指出各种因素导致可怜的生产力在卡车里处理。这些包括以下几点:

• 大型集装箱船:当大的集装箱船成为一个终端的焦点,拥堵是创建资源部署这些船只;而其他等候。
• 限制工会合同:一辆卡车的平均转移门是8小时。显然,这只是在北美的情况。世界各地的其他部分,你会发现门操作正在进行。的原因之一北美业务还没有采取这一策略是因为挑战与适应的海边集体协议。在当前合同利率,导致加班变得成本高昂。具有讽刺意味的是,这就是导致那些卡车司机把时间有问题。
• 没有适当的激励效率:缺乏财务激励在北美终端意味着运营商不太可能去“额外的一英里”来改变现状。下、植物学港澳大利亚经济处罚与强制性的性能标准实际上已经放弃了翻倍到30分钟或更少。比较,平均64分钟时间在温哥华港和90分钟时间在洛杉矶,你可以看到为什么这些激励机制可以激发更好的生产力。

然后是物流服务的问题“推卸责任”来应对。这场危机因素是高亮显示的地面交通年度回顾2014年。这个调查发现,仓库配送中心把责怪与铁路部门延误。另一方面,集装箱行业发现故障的服务交付的运货马车运送公司。

显然,这些实体的表需要带到对话如何改善这种情况。这些问题没有一个是无法克服的,只要做出了相应的让步,每个人都保持自己的关注提高生产力的大局。